Me Achicaron la Calle

Es digno de estudio sociológico constatar cómo tener un automóvil genera en muchas personas un sentimiento de pertenencia y dominancia absoluta sobre las vías y las actividades de la ciudad por sobre el de otros usuarios. Esta situación, me ha llevado a responder, a veces, uno a uno, vía Twitter, utilizando el hashtag #MeAchicaronLaCalle (ver tweets para argumentos de detalle).

Para estas personas, todo se entiende, lee e interpreta desde el uso del auto: el ancho de las calles, la oferta de estacionamientos y su supuesto «derecho» a estacionar en todas partes, el acceso al comercio, servicio, a las casas y edificios, los condominios, los colegios e iglesias; hasta el Borde Costero, las orillas de lagos y ríos, parques y áreas naturales protegidas. Prácticamente, todo ha tenido que ser diseñado o adaptado para acceder en esta forma de transporte. Si bien por siglos las vías de las ciudades fueron utilizadas por peatones, caballos y carruajes, fue durante el inicio del Siglo XX donde se inició la producción en serie de los automóviles, marcando con ello, la supremacía de este producto en las vías, la que ha durado más de un siglo.

Tantas décadas dominadas por esta tendencia, también lograron que la planificación urbana y la ingeniería de transportes adoptara esta lógica. La idea basal ha sido considerar el aumento tendencial de esta demanda, proyectarla hacia el futuro y satisfacer sus necesidades con nuevas inversiones, lo cual ha llevado a la construcción creciente de más y más infraestructura vial, sistemas operacionales y costosos sistemas de transporte masivo. Y todo lo anterior, bajo una lógica de evaluación social que considera como principales beneficios, los ahorros de tiempo de viaje, el consumo de combustible y otros costos de operación, para los viajes en transporte motorizado. Entonces, resulta importante considerar que Dietrich Braes demostró en 1968, con un ejemplo simple, cómo al agregar más vías en una red de tráfico motorizado, puede llegar a empeorar el desempeño de todos los usuarios (Paradoja de Braes). El fenómeno tiene su base en una decisión egoísta, en donde cada conductor de vehículo decide su ruta en función de la que representa para él el mínimo tiempo de viaje, y por lo tanto, la suma de decisiones egoístas, se convierte finalmente en un «taco» para todos.

«Si todos estos idiotas hubiesen tomado el bus, yo ya estaría en casa»
Fuente: Tweet de @BrentToderian: https://twitter.com/BrentToderian/status/1371129150212218887

Sin embargo, hoy no cabe duda que ello se ha transformado en un problema grave, y no es de extrañar que ya existan ciudades que los quieren eliminar u otras racionalizar su uso. Abundan las fórmulas para atacar este problema. ¿Cuál de todas adoptar?. Esa decisión dependerá de la realidad de cada ciudad y el momento político, económico, social o ambiental en que ésta se encuentre. Lo que está claro, es que la avasalladora explosión que generó esta industria en el mundo ya se comenzó a revertir, principalmente por consideraciones ecológicas, ambientales, sociales y sanitarias.

La existencia de tanta gente que considera que la tenencia de un auto le otorga derechos adquiridos de facto sobre la ciudad, y en particular sobre el Espacio Público, hace que una buena parte de las acciones que urge implementar deben tener un importante soporte político. Es evidente que revertir este problema no es popular, y requiere que las autoridades públicas de los niveles nacionales, regionales y locales sostengan posturas sólidas, apoyadas en políticas públicas eficaces, marcos normativos robustos y una institucionalidad moderna para enfrentarlo.

Si bien los niveles nacionales y regionales juegan un rol importante en este proceso, la mayoría de los liderazgos a nivel mundial se han producido a nivel de ciudades. Las más avanzadas han apostado por disminuir el uso del automóvil por la vía de brindar el máximo de facilidades al transporte público, la bicicleta y la caminata, junto con evitar el uso excesivo del auto. Todo ello, bajo innovadores planes de inversión, rediseño de espacio públicos, integración de los sistemas de transporte urbano, entre otros; a los que les llamaría: «De Primera Generación«, porque actúan directamente sobre el mercado de oferta vial y los sistemas de tráfico y transporte existentes y que luego se mejoran.

Pero también están los que llamo «De Segunda Generación«, como lo son aquellas estrategias conocidas como Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Según lo informa ITDP México: «Esto quiere decir que se debe transitar hacia modelos y estrategias de desarrollo urbano en donde el caminar, el pedalear y el uso del transporte público sean los elementos alrededor de los cuales se genera el desarrollo de las ciudades. Se trata de un modelo de desarrollo urbano que ha comprobado su éxito en el mundo como lo ejemplifican los casos de Copenhague, Curitiba, Denver y Hong Kong.»

Según lo informa el portal de eficiencia energética y arquitectura OVACEN, el diseño DOT de ciudades responde a 8 principios:

  • Caminar: desarrollar barrios que promuevan la caminata.
  • Pedalear: priorizar las redes de transporte no motorizado.
  • Conectar: crear redes densas de calles.
  • Transporte: localizar el desarrollo cerca del transporte público de alta calidad.
  • Mezclar: planificar para usos de suelo mixtos.
  • Densificar: optimizar la densidad y la capacidad del transporte público.
  • Compactar: crear regiones compactas con viajes cortos.
  • Cambiar: aumentar la movilidad regulando el uso del estacionamiento y las calles.
Fuente: https://ovacen.com/que-es-una-ciudad-dot-desarrollo-urbano/

No obstante lo anterior, ya se han comenzado a implementar modelos que llamo de «Tercera Generación«, los cuales estarían representados por la estrategia denominada La Ciudad de 15 Minutos. Según informa BBC NEWS, su concepción proviene del urbanista francocolombiano Carlos Moreno, asesor de la alcaldesa de París Anne Hidalgo, quien, a su vez, es director científico y catedrático de Emprendimiento, Territorio e Innovación (ETI) de la Universidad Sorbona, de París.

Se trata de una idea muy revolucionaria, porque al condicionar el tiempo máximo de traslado de las personas, lo que se está haciendo es activar una batería de acciones para reestructurar todos los servicios que presta la ciudad para que la satisfacción de las necesidades de las personas ocurra en las cercanías de sus hogares, en cuyo contexto, los modos que toman la máxima relevancia son la caminata y la bicicleta, y en casos sobresalientes, una ciudad exitosa bajo este modelo, podría hasta prescindir de complejos sistemas de transporte público bajo la hermosa premisa que dice: ese tiempo que pierdes en un andén, lo podrías disfrutar en casa o en un espacio público. ¡De locos! – dirán muchos – ¡Muy factible! – dirán otros – sobre todo considerando las inmensas sumas de dinero que se invierten en sistemas de transporte público, vialidad y autopistas. Fondos que perfectamente se pueden redirigir para generar barrios, centros o sub-centros autónomos. En este caso, el foco deja de estar en la ingeniería de transporte, para pasar al área del diseño urbano, la planificación de los usos de suelo de las ciudades y sus espacios públicos.

Fuente: París y su plan para eliminar el coche, una ciudad de 15 minutos
https://tuul.tv/es/ecologia/paris-su-plan-eliminar-coche-una-ciudad-15-minutos

Personalmente, yo lo veo como el único camino que podría dilatar la Crisis Climática (ver columna que escribí al respecto) y también a sobrellevar la Pandemia del COVID-19 (ver columna que escribí por esa temática). Y por lo tanto, convertir todas las ciudades en Ciudades de 15 minutos pasa a ser una obligación moral, social, sanitaria y ecológica, donde el Bien Común debe primar por sobre el Bien Individual, y donde posiciones como #MeAchicaronLaCalle, deben ser totalmente desterradas.

¿Qué tendría que ocurrir en Chile para tener Ciudades de 15 Minutos?. Acá una lista de 8 propuestas, muy oportunas creo yo, justo en año de elecciones (2021) para que sean incluidas en programas de futuros alcaldes, constituyentes, Gobernadores Regionales y presidente.

(1) Ciudad de 15 Minutos en los GOREs: convertir el Departamento de Áreas Metropolitanas, que depende de la División de Planificación de los Gobiernos Regionales, en una unidad que promueva las Ciudades de 15 Minutos. Debemos evitar que dicho departamento opere con una visión de «Primera Generación» y lo haga como uno de «Tercera Generación» según se explica más arriba en la presente columna.

(2) Programa Movilidad Activa en GOREs: transferir desde los niveles centrales (MTT, MOP y MINVU) a los GORE las competencias para planificar, diseñar, construir y mantener Ciclofacilidades, Circuitos Peatonales y Espacios Públicos y alojar dicho programa en el Departamento de Áreas Metropolitanas. Dicho programa, debería coordinarse estrechamente con los municipios y redireccionar hacia él, abundantes recursos, tal como ahora lo ha hecho Canadá.

(3) Ley de Movilidad: implementar urgente en Chile esta normativa, en los términos que ya lo hizo el Distrito Federal de México y como lo propuso la Mesa Ciudades del Comité Científico COP25 de Chile.

(4) Plan 100KB/100KP: construir 100 kilómetros de ciclovías de Alto Estándar y lo mismo de Circuitos Peatonales en Chile cada año. Para las ciclovías usar los estándares MTT y MINVU, y para los circuitos peatonales la Metodología de Circuitos Peatonales de SECTRA.

(5) Plan 100.000EB: implementar 100.000 biciestacionamientos a lo largo de Chile que sean gratuitos, accesibles y seguros cada año con el fin de activar la demanda de usuarios que está dormida por no contar dónde estacionar la bicicleta.

(6) Carta del Caminar: impulsar para que todas las comunas del país firmen la carta propuesta por la fundación Walk21 para luego convertirla en ordenanza local, siguiendo el ejemplar camino emprendido por la Municipalidad de Rancagua.

(7) Observatorio de Movilidad Activa: ampliar el plan de monitoreo de flujos en ciclovías que hoy posee el MINVU, para convertirlo en un gestor de información de flujos, monitoreo de tipos de usuarios, estadística y gestión de indicadores asociados a ciclistas y peatones en todas las ciudades del país.

(8) Acuerdo de Movilidad a Energía Humana: apoyar la implementación total del acuerdo impulsado por la sociedad civil, la academia y entidades públicas.

Publicado por

hernanchile

Climate Reality Leadership Corps Member|ingeniero|exp planif #movilidad #bicicleta #caminata|Grte en @ConsultoraUYT|cantante semiprof|Miembro @RedCiudadFutura

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