El desplazamiento de personas no se puede tratar exclusivamente desde la mirada del transporte. Principalmente, porque este sector del Estado no cuenta con las herramientas jurídicas e institucionales para administrar todos los aspectos sociales, ambientales y territoriales que ocurren producto de las necesidades y deseos de las personas para desplazarse en ambientes urbanos y rurales, los cuales sí se pueden atender cuando los países institucionalizan la movilidad y modernizan sus marcos normativos, mejorando competencias, políticas públicas, instrumentos y su institucionalidad. No dar este paso tan importante significa profundizar un universo de necesidades humanas no atendidas, y con ello, aumentar las brechas en términos de equidad, justicia, dignidad, enfoque de género e inclusión.
Debido a ese vacío jurídico e institucional, las personas, las comunidades las ciudades, las regiones y el país pierden posibilidades de desarrollo, calidad de vida, cohesión social y beneficios ambientales. Y por el contrario, su inexistencia agudiza problemas tan graves como: la contaminación ambiental, la segregación social, la congestión, la extensión urbana, la siniestralidad vial, la pobreza, la discriminación, la falta de oportunidades, la competitividad, el rendimiento escolar y laboral, entre muchos otros.
Comenzar a entender esta problemática podría iniciarse desde la perspectiva de analizar preguntas relacionadas con la movilidad y que hoy no tienen respuestas, tales como: ¿Quién atiende las necesidades básicas de las personas con discapacidad que no pueden salir de sus casas por dichas limitaciones, y que representan un 14% de la población de Chile según el INE?. ¿Quién proporciona opciones de movilidad a las personas que cuidan ancianos o enfermos terminales?. ¿Quién monitorea y apoya a las personas que no pueden satisfacer sus necesidades de desplazamiento cuando están impedidos de hacerlo por razones de salud, económicas, psíquicas, físicas, o porque el barrio donde viven es inseguro?. ¿Qué política pública define lo que representa un «viaje digno» en términos de tiempo de viaje, seguridad, calidad, predictibilidad, confiabilidad, inclusividad, asequibilidad y justicia?. ¿De qué manera generamos servicios de transporte para satisfacer las necesidades de las comunidades indígenas, de modo que el servicio sea un promotor y sostenedor de sus costumbres y cultura?. ¿Cómo podríamos forzar a que el desarrollo territorial avance en función de la movilidad sustentable?. ¿De qué manera reorientamos las obligaciones de la gestión pública para que las decisiones den máxima protección a las formas de movilidad más vulnerables y menos contaminantes?. ¿De qué manera podríamos modernizar el Sistema Nacional de Inversiones de Chile de modo que las evaluaciones sociales de proyectos de movilidad incluyan objetivos, criterios y estándares que aborden los temas anteriores para evitar seguir produciendo ciudades para autos, extensas y contaminadas?. La lista de preguntas podría continuar de manera muy extensa, y ello no es más que la demostración del vacío de lo que perdemos por no tener una Ley de Movilidad.
Desde el punto de vista social, es básico consignar que las personas y las comunidades son diversas, por lo tanto, las formas de moverse o viajar están directamente relacionadas con esa diversidad. Y más aún, las sociedades deberían estar llamadas a conservar y poner en valor esa diversidad. En ese contexto, las técnicas de análisis del transporte no hacen esa diferencia, más bien, generan soluciones que apuntan a un usuario promedio. Tampoco consideran los viajes que no se realizan, a pesar que existen las necesidades o el deseo de hacerlo.
En lo ambiental, hay dos aspectos relacionados con los desplazamientos de las personas que son claves, por un lado la maximización de la movilidad sustentable (transporte público no contaminante, ciclos y caminata), y por otro, la planificación integral e integrada. Ambos, deberían hoy gestionarse bajo un marco normativo de movilidad ambicioso y a una velocidad acorde con las urgencias climáticas imperantes. En este caso, nuevamente, el marco normativo de transporte es insuficiente dado que no cuenta con las competencias para priorizar la movilidad sustentable que lo independice de las decisiones de la autoridad de turno, y por otro lado, tampoco posee las facultades necesarias para obligar a los organismos competentes a trabajar de manera vinculante que considere la movilidad sustentable como norte.
Desde el punto de vista territorial, la experiencia comparada indica que las Leyes de Movilidad son instrumentos claves para ordenar las competencias de los organismos relacionados y con ello poder desarrollar sistemas de planificación territorial integrales e integrados. En esos casos, la totalidad de los países que han legislado lo han hecho colocando a la Movilidad Sostenible como norte. De esa manera, se deja atrás décadas de planificación sectorial que no conversan unas con otras, los cuales han provocado una larga lista de externalidades negativas imposibles de resolver con la normativa actual.
A modo de ejemplo, resulta importante considerar que las razones que motivan a las personas a desplazarse desde un origen a un destino, tienen que ver con aspectos de género, accesibilidad universal, ingreso, segregación, discriminación, seguridad vial y ciudadana, así como con aspectos económicos, de salud, educación, laborales, culturales, religiosos, artísticos, étnicos, patrimoniales, ocio, recreación, entretención, recreativos, deportivos, barriales, territoriales, climáticos, políticos, entre otros. Y por lo tanto, la gestión sobre ellos debe ser multidisciplinaria, interinstitucional, integral e integrada.
Todos los países que han aprobado leyes de movilidad lo han hecho desde una mirada de Derecho Social. El caso más avanzado en el mundo es el de México. Dicho país consagró el año 2022 en la constitución a la movilidad como un Derecho Humano , y gracias a ello, logró aprobar posteriormente la Ley Nacional de Movilidad y Seguridad Vial. Cabe recordar que los Derechos Humanos representan un proceso evolutivo que se arrastra desde el Siglo XVII. Tuvo su primera concreción el año 1948, después de la Segunda Guerra Mundial. En dicho año, la mayoría de las naciones del planeta suscribieron la Declaración Universal de los Derechos Humanos en el contexto de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Se trata de conceptos jurídicos matrices que han ido evolucionando desde esa época. En ese contexto, parece curioso que la necesidad de desplazarse de los seres humanos haya tomado tanto tiempo para alcanzar esta categoría. Al menos, México ya abrió la puerta y dejó a la movilidad en el sitial más alto al que puede aspirar una sociedad.
Respecto de la movilidad como derecho constitucional, se ha abierto una puerta de esperanza en Chile. Ello se debe a una moción parlamentaria liderada por el senador Adolfo De Urresti, más las parlamentarias Núñez y Pascual, y los parlamentarios Durana y Lagos, mediante el Boletín Nº 16.610-07. Se trata de una moción políticamente transversal y con una fundamentación muy sólida que emana de acuerdos y estándares internacionales y con una importante historia constitucional en Chile. Pero ¿porqué es en extremo importante esta oportunidad?. Principalmente, porque en las dos propuestas de reformas constitucionales de los años 2022 y 2023, el Derecho a la Movilidad formó parte de ellas, aunque no como un derecho independiente, sino como parte del Derecho a la Ciudad. Si bien no representa el óptimo a aspirar en este caso, el cual lo representa la versión mexicana como Derecho Social, Fundamental e Independiente, ya es una avance muy significativo tener a la movilidad en la carta fundamental. No obstante, la moción parlamentaria propuesta por el senador y demás miembros del parlamento no incluyó la movilidad, lo que constituye una gestión pendiente en este proceso que ahora sigue abierto al debate y en pleno proceso de perfeccionamiento.
Es importante destacar que hasta ahora, esta columna sólo se ha referido a la movilidad de las personas en condiciones históricas, sin mencionar que una Ley de Movilidad moderna también debe hacerse cargo de los aspectos que están marcando tendencia y que ya son realidad en muchos países, tales como: la conducción automática, micromovilidad, vehículos urbanos aéreos, el teletrabajo, la inteligencia artificial, la intermodalidad, Ciudad de 15 Minutos, Barrios 8 – 80, Zonas de Tráfico Calmado, entre muchos otros.
En definitiva, no tener una Ley de Movilidad es la negación a un mundo de consideraciones que nos harían más prósperos, felices y sustentables, donde la movilidad sería el vector que nos ayude a poner en valor lo que nos hace únicos.
Hernan Silva Bórquez 