El lunes 29 de julio de 2019, la humanidad explotó todos los recursos naturales que la Tierra es capaz de regenerar en un año (en Inglés se llama Overshoot Day). Esta fecha debería ser una alerta gigantesca, activar todos los protocolos para comenzar a conservar y recuperar los recursos naturales, pero no; las autoridades, las empresas y la gran mayoría de la humanidad continúa su vida como si viviéramos en un planeta infinito. El precio que estamos pagando por esta desidia es inconmensurable. Y peor aún, será el precio que pagarán los que hoy son niños y en un par de décadas serán jóvenes. Ahí le preguntarán a sus padres ¿y tú qué hiciste?
Aquí entrevista que me realizaron en Radio La Clave
Convivir, significa vivir en compañía del otro. Cuando uno comparte una casa, lo primero que hace es distribuir los espacios (los de uso exclusivo y los de uso común). También se definen reglas mínimas, que aseguren el bienestar, con deberes y derechos. Y todo ello, con el fin de generar las condiciones básicas para garantizar el goce de la vivienda y un grata compañía entre los involucrados.
Pues bien, desde el año 2013 en adelante (fecha en que se genera el primer estudio normativo: Análisis Normativo de la Bicicleta), Chile optó por hacer explícito que el uso de las vías debe ser abordado desde el punto de vista de la convivencia. Las vías se han transformado en un bien escaso y altamente demandado por los ciudadanos. Es por ello, que no sólo en Chile, sino en el mundo entero, se están implementando regulaciones para mejorar la convivencia en ellas.
Lo interesante de este ejercicio público y ciudadano, es que las vías no son monopolio de un usuario en específico, sino que, muy por el contrario, son muchos los tipos de usuarios que requieren hacer uso de ellas. Por lo tanto, la vía pasa a ser como la casa que se comparte. El desafío es cómo avanzamos en un proceso constructivo, inclusivo, armónico y sustentable.
Iniciar esta aventura, debe ir de la mano con implementar derechamente una política pública específica. Y es mejor reconocerlo desde ahora. Porque no se trata de una norma más, es un marco regulatorio, que ha venido gestándose desde hace años, y que viene a cambiar conductas y formas de vida, por lo tanto, su éxito se basa en la implementación de una parrilla de acciones y labores compartidas entre el sector público, privado, la academia y la ciudadanía.
En este contexto, se requiere con urgencia un discurso de Estado, porque esta materia no es de exclusiva responsabilidad del Ministerio de Transportes (MTT). Un rol importante, por ejemplo, lo tiene el Ministerio de Vivienda y Urbanismo (MINVU), el cual no ha estado muy presente en los debates de los últimos días. Y de igual forma, se echa de menos el rol del Ministerio Secretaría General de la Presidencia (MINSEGPRES), cuya misión contempla: “promover una mayor apertura de canales de participación en la generación e implementación de políticas públicas en los ministerios y servicios públicos”.
Cabe hacer presente que, desde el año 2015, la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, promulgada por el MINVU, define como Vía al “espacio destinado a la circulación de vehículos motorizados y no motorizados y/o peatones”. Esta definición es muy importante para el debate actual, porque pocos son conscientes que cuando nos referimos a ellas debemos incluir la totalidad del espacio público asociado, es decir: veredas, aceras, bandejones y calzadas.
Del mismo modo, dicha norma MINVU, define como Acera, a la “parte de una vía destinada principalmente para circulación de peatones, separada de la circulación de vehículos.»
Por lo tanto, el rayado de cancha es claro, y desde hace varios años. La calzada es para los vehículos y las aceras para los peatones. Ahora bien, si ello no se ve factible en algunos lugares o condiciones, habrá que preocuparse de hacer los ajustes específicos. Pero no por que existan problemas puntuales se va a detener la estrategia general. Todo cambio de comportamiento pasa por contar con reglas claras y generales desde el origen, y eso en Chile ya está.
En definitiva, la ciudadanía y todos los tomadores de decisión deben aceptar y trabajar considerando que los cambios que la Ley de Convivencia Vial ha hecho explícitos no son nuevos, responden a una necesidad real irrenunciable, y por sobre todo, debe tener rango de política pública.
Si bien para muchos, el escenario actual se percibe como complejo, la verdad es que ello no es así. Como nunca, el tema ha pasado a cobrar relevancia nacional, existen muchas autoridades públicas y ciudadanas que han tomado un rol protagónico en su generación y en los debates, en donde el Congreso Nacional también ha jugado un rol clave. También ayudan los acuerdos internacionales suscritos por el país, en materias de urbanismo, sustentabilidad y Cambio Climático.
Todo lo dicho, constituye el momento perfecto para convocar a una Mesa de Trabajo Nacional, Interministerial, Público-Privada-Ciudadana, para generar y promulgar, en el más breve plazo, una Política Pública de Convivencia Vial. Tener este instrumento es vital, porque permite la entrada en escena del MINSEGPRES y la participación concertada, coordinada y sistematizada de todas las entidades públicas involucradas. Así, se sinergian los planes, programas y proyectos de inversión pública; y se evita también que el cien por ciento de la responsabilidad y la vocería recaiga sobre el Ministerio de Transportes. Seguir así es injusto e ineficiente.
A penas se inició el encuentro Walk21 Bogotá, organizado por la alcaldía de dicha ciudad y patrocinado por la fundación británica Walk21, en octubre 2018, habló un profesor colombiano que llegó caminando al evento. Su intervención generó una gran atención en los casi 3.000 asistentes, al declarar que caminó 2 horas para llegar hasta ahí. Pero lo más sorprendente de todo, fue cómo describió su experiencia. No cabe duda que cualquier ciudadano habría dicho que llegó muy cansado, lleno de dolores, y que, probablemente, sería la única y última vez que haría algo así. Pero el profesor sorprendió cuando declaró que ese tipo de caminata la hacía a diario, y que era conocido por ello en su entorno, y mejor aún, por parte de sus colegas y alumnos. Caminar es natural indicó. Y ello nos permite conectarnos con nuestro cuerpo, relajar nuestra mente, sentir y experimentar nuestro entorno. Cualquier otra cosa que hagamos, como llevar los niños al colegio en auto, pasar 12 horas al día sentados frente a un computador, no es natural. Y es obvio que ese tipo de prácticas no pueden ser fomentadas por las decisiones públicas, ni menos ser acrecentadas por políticas públicas y la planificación urbana. Si tuviéramos que llevarlo a cifras, es muy probable que cada paso que demos podría ser un minuto más de vida, de lo que se puede deducir, según lo indicado por el profesor, que cada minuto sin movernos nos acerca más a sufrir dolencias o incluso la muerte. El llamado que formuló el docente fue simple y remecedor: «urge fomentar masivamente la caminata en las ciudades, y junto con ello, generar una cultura que nos acerque a nuestro estado biológico más natural. Una cultura «Bio-Lenta«.
Es que lo más natural en nuestra especie es movernos. Si consideramos que dejamos de caminar en 4 patas y cazar por las sabanas africanas hace 250.000.000 años, y que sólo hace sólo hace 5.000 años comenzamos a construir ciudades y hace 100 años nos hemos vuelto casi 100% sedentarios. El período que estamos viviendo ( los últimos 100 años) equivale a un 0,0004% de nuestra historia genética. Lo cual quiere decir que nuestro cuerpo clama por un estado natural de constante movimiento. La era moderna es despreciable a escala evolutiva y no le ha dado tiempo a nuestra especie a adaptarse. Por lo tanto, es evidente que el proceso de construcción de ciudades que hemos estado impulsando está 100% equivocado. Hemos errado el camino. Y urge rectificarlo.
La urgencia no sólo viene por recuperar una necesidad natural de mover el cuerpo. Sino que además, porque el modelo de vida y de desarrollo que impera hoy en el mundo ha destruido el planeta y queda poco más de 10 años para revertirlo (Ver post).
La buena noticia es que ya son muchos los profesionales y autoridades que entienden el problema y se están realizando las acciones para enmendar el camino. Esto quedó totalmente demostrado en el encuentro internacional Walk21 organizado por la Alcaldía de Bogotá. Allí todos los participantes, sin excepción, hicieron un fuerte llamado a planificar y diseñar ciudades para la gente, bajo el entendido que el objeto de diseño es el espacio público y su conexión con los sistemas naturales. Y donde el enfoque debe ser integral – #CallesCompletas y #EspaciosPúblicosInclusivos – de manera que el éxito de la gestión ya no es más el dinero invertido, ni la magnitud de la obra, sino los indicadores humanos: (1) la cantidad de personas, (2) la cantidad de niños, (3) la cantidad de adultos mayores, (4) la cantidad de mujeres que los disfrutan.
Claramente, lograr lo anterior se debe hacer rápido y al más mínimo costo, porque el daño provocado por la planificación equivocada que ha dominado las últimas décadas ha tenido un costo social y ambiental inconmensurable. En ese contexto, no hay duda que la ecuación común a todos los planes y estrategias de acción están íntimamente ligadas a la reducción de la presencia de vehículos motorizados en el espacio público, y en contraposición, una entrega de ese espacio a la circulación y el disfrute de las personas.
Para muchos, este giro de timón puede parecer apocalíptico. Pero debo decir que no hay nada más apocalíptico que el modelo que hemos construido y sostenido durante este último medio siglo. Y en este sentido, fueron muchos los expositores que presentaron evidencias y cifras que demuestran que apostar por estos cambios sí es un buen negocio. Cada vez que se ha modificado el espacio público en favor de la presencia de las personas las economías del entorno florecen.
En su discurso inaugural, el Alcalde Enrique Peñalosa dijo: «una buena ciudad es aquella en la que anhelamos estar y recorrer sus espacios públicos»; «caminar no es un medio, sino que es un fin», «las personas necesitan caminar, como las aves necesitan volar», «la calle debe ser como la extensión de nuestro hogar», «el mejor espacio público es el que permite jugar a los niños, es como la presencia de las truchas en los ríos, si ellas no están, algo lo contaminó», «el espacio público debe ser tan sagrado como el espacio privado», «la movilidad debe ser un derecho», «todo esto se puede lograr si la ciudad es compacta», «los suburbios de baja densidad son los enemigos de la ciudad», «maximizar la peatonalidad es apostar por ciudades de calidad».
La puesta en escena y el trabajo demostrado por la ciudad de Bogotá fue impresionante. Y se ha ganado con creces el honor de haber sido la primera ciudad Sudamericana en hospedar el encuentro mundial Walk21. Y lo ha hecho con fuerza y coraje. Muchos presentadores destacaron este aspecto. La condición básica para que una ciudad logre avanzar en esta línea es que sus autoridades y tomadores de decisión estén dispuestos a sumir riesgos y a actuar con convicción. Porque es evidente que todo cambio profundo es caldo de cultivo para activar las más duras e inesperadas oposiciones.
Pero Bogotá ya despejó el camino. Y demostró que sí es capaz. Dijo sí a humanizar la ciudad y producto de ello, el alcalde Peñalosa firmó la Carta Internacional del Caminar, mientras era acompañada por Browen Thornton, Secretaria Ejecutiva de la Fundación Walk21, la cual representa el documento matriz de dicha organización.
Alcalde Enrique Peñalosa firma de la Carta Internacional del Caminar de Walk21. Acompañado por Browen Thornton, Secretaria Ejecutiva de Walk21
Avanzar por esta senda ya no es una opción, es una obligación. Y ya no hay espacio para continuar con la tendencia histórica de hacer ciudades. Desde ahora, todas las ciudades, sin excepción, deben adoptar estos lineamientos y objetivos, los cuales han sido reforzados en múltiples acuerdos internacionales y estudios científicos, espacialmente, la Agenda Urbana Habitat III y el Compromiso 114 que es parte de dicho documento.
Por lo tanto, el llamado es a todas las comunidades del mundo. No hay tiempo que perder, ni modelo nuevo que inventar, el camino es uno sólo. Y las alternativas son actuar ahora y sin miramientos, o, literalmente, morir en el intento.
En este sentido, es evidente que lo que debe primar en las decisiones de todas las entidades (públicas, privadas y ciudadanas) es el sentido de urgencia, y junto con ello, la priorización de favorecer todo lo que se cero emisión, especialmente de CO2.
En este contexto, la fórmula perfecta es: acciones baratas, de rápida implementación y de alto impacto (máxima reducción de emisiones).
No se nos debe olvidar que el Cambio Climático es una consecuencia de el estilo de vida que los humanos modernos hemos adoptado en los últimos 100 años. El costo de no cambiar ahora, es nuestra extinción.
Gracias a que me enseñaron a nadar a los 2 años, el mar, los ríos y los lagos han sido parte de mi conciencia más íntima a lo largo de toda mi vida.
Gracias a que me llevaron a dormir en quebradas desde los 4 años, el ruido del viento, el olor de la tierra, la humedad del amanecer se impregnaron en mi memoria y me llaman todos los días a buscarla y a protegerla.
Gracias a que me llevaron desde los 4 años a cientos de excursiones por cerros y montañas hoy conozco y distingo todas las aves. Por su vuelo, por su canto, por la forma como construyen los nidos, por la forma y tinte de sus huevos. Y disfruto cada momento que me pongo en contacto con esta maravilla de la naturaleza.
También me enseñaron a reconocer y valorar la vegetación nativa. Así he podido salvar a muchos de las irritaciones de un litre, contado historias respecto de la importancia del boldo, el ñirre, la lenga, el arrayán y la araucaria; lo que me ha convertido en un eterno amante y protector de lo que ello significa.
Así, cuando hoy recorro un sendero, es como viajar por una biblioteca de información mágica y fantástica. Porque nada me es indiferente. Distingo entre rocas metamórficas y sedimentarias, puedo calcular el tiempo que transcurrió desde que hubo conejos en el camino, cómo cruzar alambradas sin dañarlas, o la forma cómo caminar sobre las piedras húmedas de un río sin resbalar y muchas cosas más.
Gracias a mi padre por enseñarme cómo encontrar la Cruz del Sur en el cielo estrellado, y con ello, el Norte Magnético junto a los otros 3 puntos cardinales. Sólo con eso, me motivó a mirar hacia arriba desde una temprana edad, que es justo cuando no tenemos barreras y nuestros pensamientos pueden volar hasta el infinito. En esos viajes cósmicos inventados fui y volví mil veces hasta el fondo del universo. Y logré mirar a la tierra lejana, frágil y pequeña desde lejos, pero tan hermosa a la vez, lo que me ha convertido en su eterno protector.
Entendí cómo la estábamos destruyendo, y que lo peor que podíamos hacer, era no hacer nada.
Una de las mejores batallas es desconectar a los niños de hoy del sistema impuesto. Hacerlos subir un cerro, que caminen a pies descalzo, conversar con ellos sobre volcanes, ríos y quebradas. Cambiar el Playstation por maquetas de ecosistemas, plantar y cuidar árboles, abrazarse junto a ellos tirados sobre una roca en una noche estrellada. Cerrar los ojos y jugar a que viajan por el Sistema Solar y el cosmos. Descubrir y charlar cómo y porqué las tribus nómades y muchas culturas ancestrales llamaban a la Tierra: Madre.
A diferencia de la mayoría de los países desarrollados, en Chile no se ha institucionalizado la movilidad. Con esto quiero decir, que no existe ninguna ley orgánica que establezca que una entidad determinada se haga cargo bajo un marco de funciones y atribuciones de dicha materia.
Lo que tenemos como realidad subsidiaria, es un Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, cuya normativa orgánica es un collage de cuerpos, a ratos sin un amalgama clara, y con un foco puesto en regular y normar «el tránsito».
La movilidad en cambio, es un concepto que pone el foco en las personas y los bienes o mercancías que se desplazan por el territorio, el tránsito por su parte, hace lo propio respecto de las infraestructuras y los sistemas que lo regulan. Todo lo anterior, con un enfoque de economía clásica, basada en la eficiencia principalmente de la operación de los vehículos motorizados.
Los países que han logrado construir institucionalidad y regular la movilidad, lo han hecho bajo el entendido que dicho concepto es el más amplio e integral, y en donde el transporte es un subconjunto subyugado a él.
En Chile no es fácil legislar, y más aún impulsar cambios bruscos de paradigmas. Es por ello que, pareciera que se ha adoptado la estrategia de aproximarse, mediante etapas sucesivas, para llegar, algún día, a impulsar una Ley de Movilidad.
Los primeros pasos concretos que ha dado el Estado de Chile pueden encontrarse en la Política Nacional de Desarrollo Urbano, promulgada el año 2014. Dicho documento se estructura bajo 4 principios, y en uno de de ellos – Inclusión Social – se definió un objetivo que dice lo siguiente:
«El Estado debe velar porque nuestras ciudades sean lugares inclusivos, donde las personas estén y se sientan protegidas e incorporadas a los beneficios urbanos: acceso a los espacios públicos, educación, salud, trabajo, seguridad, interacción social, movilidad y transporte, cultura, deporte y esparcimiento. Este objetivo debe ser de prioridad nacional.»
La misma política, bajo el principio Equidad Ambiental hace una bajada más en detalle y define una orientación respecto del tipo de movilidad que se quiere para Chile:
«Fomentar la movilidad urbana a través del uso compartido del espacio público.
Fomentar el tránsito peatonal y el uso de la bicicleta, y garantizar la accesibilidad universal con normas urbanísticas específicas para el espacio público.
Propiciar la creación de zonas urbanas de tráfico calmado y fomentar el uso del espacio público para aspectos no funcionales como pasear, conversar, sentarse a mirar.
Fomentar la incorporación de sistemas de transporte público de bajo impacto, que permitan una interrelación armónica entre diferentes usos del espacio público.»
Por otra parte, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, el cual jugó el rol más preponderante en el desarrollo de la Política Nacional de Desarrollo Urbano, el año 2015 publica el documento Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva, el cual, al alero de la Política Nacional de Desarrollo Urbano, define el marco técnico para el desarrollo de Ciclovías de Alto Estándar, principalmente impulsado para el cumplimiento de una meta presidencial relacionada con la dotación a las regiones de mayor infraestructura ciclista. Dicho documento, en su introducción deja muy claro su enfoque:
Respecto de «la monopolización del espacio público y el sistema de transporte, debido al uso del automóvil particular, y plantea un nuevo enfoque, un “cambio de paradigma”, que vuelve la mirada a las personas como elementos esenciales para el diseño y planificación de las ciudades. Este nuevo paradigma describe una visión multidimensional, la cual define el acceso al beneficio urbano como un objetivo rector en materia de planificación urbana y definición de estrategias de movilidad como componentes integrados que deben ser abordados sistémicamente. «
El mismo manual, construye una visión basada en 5 lineamientos, en donde el primero de ellos indica lo siguiente:
«Diseño centrado en el usuario. Se busca entregar soluciones de infraestructura vial seguras y cómodas, generando mayor satisfacción y obteniendo como resultado una mejor experiencia urbana.»
Cómo Erramos el Camino
Hasta aquí, todo se ve como el desarrollo de una estrategia tibia pero coherente, pero con un gran impacto positivo en el territorio y los tomadores de decisión. No obstante, y como paso a comentar a continuación, a la hora de legislar, Chile comienza a dar palos de ciego respecto de la movilidad y a regular aspectos estructurales sin haber decantado y madurado qué entendemos por movilidad y por lo tanto, cómo queremos gestionarla.
Hasta el año 2015, los esfuerzos por constituir un contexto favorable a la movilidad se plasmaron en documentos indicativos y referenciales, por lo que no tuvieron que superar las barreras que generan las discusiones normativas. Claramente, dichos esfuerzos ayudaron a cristalizar un tercer producto del Ministerio de Vivienda y Urbanismo. Se trata de la Ley de Aportes al Espacio Público, aprobada y promulgada el año 2016. Se trata de un cuerpo normativo que regula la relación entre los Proyectos de Edificación y Urbanización – ver detalles en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones – y las externalidades que éstos generan en el espacio público.
Si bien, el objeto a regular en dicha ley son externalidades de una acción urbana específica, el texto está lleno de menciones al concepto movilidad sin hacerse cargo de su definición. Se trata entonces de un cuerpo que atañe a la movilidad pero en donde ésta no es el objeto principal a ser normado.
Por lo anteriormente indicado, vale la pena hacer aquí un punto. Y reflexionar ¿por qué el Poder Ejecutivo y Legislativo aprobaron una norma que introduce el concepto movilidad al Marco Normativo Nacional sin definirlo?. Esto no se trata de un aspecto menor, debido a que si se revisan las normas internacionales, no existe una definición única de dicho concepto, y por lo tanto, su sola mención evoca en cada uno de los ciudadanos, técnicos y profesionales definiciones distintas. Yo he estado en muchos seminarios y debates respecto de la movilidad y he escuchado tantas definiciones como interlocutores he tenido.
Ante este escenario, bien vale la pena preguntarse: ¿Cómo es posible que el Estado de Chile abra una consulta ciudadana para opinar sobre un reglamento que nace apropósito de una ley, la cual se extralimita del marco a regular, incorpora el concepto de movilidad sin definirlo y luego se espera que los ciudadanos opinen sobre el detalle de su regulación?.
Independiente de lo extraño de lo anterior, las preguntas no terminan ahí, porque el cuerpo reglamentario – que ahora se encuentra en consulta pública – propone una definición de movilidad, la cual, hasta ahora indica lo siguiente:
“Movilidad: Conjunto de desplazamientos de personas y bienes, realizados por modos motorizados o no motorizados, incluyendo los factores que los condicionan y las medidas de planificación, gestión y obras necesarias para permitirlos, fomentarlos o inhibirlos, con el objetivo de acceder a personas, actividades y lugares.»
Incluir la definición de movilidad como parte de un reglamento de una ley, que no tiene como objeto regulatorio la movilidad en sí misma, y aún así, someterla a una consulta pública, claramente no es el camino adecuado, ni tampoco es serio.
Hay que considerar además, que la consulta pública del reglamento se activó al inicio del período estival, y terminará, a menos de una semana del inicio de las actividades hábiles del presente año. Por lo tanto, su resultado representará el esfuerzo de unos pocos que sacrificaron sus vacaciones para estudiar los contenidos y generar sus propuestas.
Si retomamos el principio de esta nota, veremos que lo que sí es común a todas las definiciones de movilidad, es que todas ponen el foco en las personas y las mercancías. Ello hace imprescindible que las personas, en su gran mayoría, tengan la oportunidad real de manifestarse respecto de cómo les gustaría que fuera este concepto.
Adicionalmente, la definición propuesta en el borrador de reglamento es gramaticalmente incorrecta. Una definición del concepto de movilidad no puede estar representada por sus características funcionales, aludiendo a los desplazamientos, los factores que la condicionan o medidas de planificación y gestión. Muy por el contrario, toda definición debe ser capaz de caracterizar la cosa, persona u objeto aludido, generando una declaración de sus principales características y, en este caso, su importancia para la sociedad.
Buenas Prácticas no Utilizadas
Si a nivel de legislación comparada teníamos el maravilloso ejemplo de la Ley de Movilidad del Distrito Federal de México a disposición, ¿por qué no la utilizamos como inspiración?. Si bien ese estado federal enfrentó cara a cara la construcción un marco normativo e institucional específico para la movilidad, ello pudo haber inspirado mejor el trabajo parlamentario nacional. A modo de ejemplo, cabe destacar lo que establecen los artículos 5 y 6 de dicha ley.
Artículo 5.- La movilidad es el derecho de toda persona y de la colectividad a realizar el efectivo desplazamiento de individuos y bienes para acceder mediante los diferentes modos de transporte reconocidos en la Ley, a un sistema de movilidad que se ajuste a la jerarquía y principios que se establecen en este ordenamiento, para satisfacer sus necesidades y pleno desarrollo. En todo caso el objeto de la movilidad será la persona.
Artículo 6.- La Administración Pública proporcionará los medios necesarios para que las personas puedan elegir libremente la forma de trasladarse a fin de acceder a los bienes, servicios y oportunidades que ofrece la Ciudad. Para el establecimiento de la política pública en la materia se considerará el nivel de vulnerabilidad de los usuarios, las externalidades que genera cada modo de transporte y su contribución a la productividad. Se otorgará prioridad en la utilización del espacio vial y se valorará la distribución de recursos presupuestales de acuerdo a la siguiente jerarquía de movilidad:
I. Peatones, en especial personas con discapacidad y personas con movilidad limitada;
II. Ciclistas;
III. Usuarios del servicio de transporte público de pasajeros;
IV. Prestadores del servicio de transporte público de pasajeros;
V. Prestadores del servicio de transporte de carga y distribución de mercancías; y
VI. Usuarios de transporte particular automotor.
En el ámbito de sus atribuciones, las autoridades en materia de movilidad deben contemplar lo dispuesto en este artículo como referente y fin último en la elaboración de políticas públicas y programas, procurando en todo momento su cumplimiento y protección.
Reflexión Final
Si la secuencia histórica de los hechos relatados le quedó lo suficientemente clara, saque usted sus propias conclusiones.
Las mías, giran en torno a una sensación de pérdida de oportunidad en donde Chile pudo haber dado el salto hacia un país que entiende la movilidad, la planifica y la gestiona adecuadamente. El caso de México es excepcional. Define la movilidad como un derecho, y desde ahí construye una definición clara, estableciendo prioridades respecto de los distintos objetos de regulación, aplicando el principio de vulnerabilidad, lo que permite concretar además la Pirámide Invertida de la Movilidad Sostenible, y mandata a las políticas públicas y programas a dar cumplimiento de aquello.
La medida que contempla el Proyecto de Ley de Convivencia Vial de bajar la velocidad máxima de circulación de 60 a 50 km/hr tiene total sentido y lógica. No se trata de un hecho aislado y antojadizo, sino que es parte de una tendencia nacional y mundial, la cual apunta a calmar el tráfico para lograr múltiples beneficios urbanos y sociales en las ciudades, abandonando con ello la visión histórica monomodal y egoísta que ayudó a consolidar la supremacía del auto respecto de todas las otras formas de movilidad.
En este contexto, el mundo entero ya dejó de negar el vínculo que existe entre las altas velocidades de circulación vehicular y los índices de mortalidad, heridos y morbilidad. La correlación es innegable y está ampliamente avalada por estudios y la estadística nacional e internacional. Por lo tanto, reducir las velocidades de circulación en las áreas urbanas de los vehículos motorizados es una obligación para todos los tomadores de decisión de nivel nacional, regional y local.
Un gran aporte a este cambio de paradigma lo generó Suecia el año 1994, bajo la creación del concepto Visión Zero. Su principal directriz se puede resumir en la siguiente frase: ninguna pérdida humana es aceptable. Y fue tan exitoso el planteamiento, que tres años después (1997) el parlamento sueco aprobó una Política Nacional de Transporte, extendiendo el concepto hacia: nadie debería morir o resultar seriamente herido en el sistema de transporte urbano. Pero para lograrlo, hubo que convencer a mucha gente. Y ello se logra con conceptos claros, cortos y poderosos. Uno de ellos fue: la seguridad es condición base para promover la movilidad. Para lograr lo anterior, se debe poner el foco en el comportamiento de las personas, aspectos que se logra aplicando una parrilla de acciones, en donde siempre hay una que es la clave, y en este caso, es la velocidad. Hoy en día son muchos los países que han adoptado la Visión Zero, cambiando con ello la forma de planificar el tráfico y las ciudades.
Por su parte, la Organización Mundial de la Salud, publica permanentemente las estadísticas de muertes y heridos por accidentes de tráfico, en donde la mortalidad producto de los accidentes de tránsito está dentro de sus «Top Ten«.
Según las cifras que maneja dicho organismo, anualmente en el mundo el número de muertos por accidentes de tránsito supera el millón, y si se mantiene esta tendencia, dicha cantidad se debería duplicar al año 2030. Cifras de la OMS indican también que más de tres mil personas mueren en accidentes de tránsito diariamente, lo que lo ha convertido en la novena causa de muerte a nivel mundial, y será al 2030, la quinta si no se introducen cambios estructurales para detener esta terrorífica tendencia.
La mima Organización Mundial de la Salud ha venido haciendo público el vinculo directo entre velocidad y fatalidades y morbilidad en los accidentes de tránsito. Y en este sentido, ya es mundialmente conocido que la reducción de la velocidad de circulación es clave si el objetivo es salvar vidas humanas. Es por ello que en los países desarrollados la preocupación no está puesta en los impactos en el tráfico que este tipo de medidas puede provocar, sino más bien, en cuántas vidas el legislador está dispuesto a salvar.
Respecto de esta materia Chile se ha quedado muy atrás. Recordemos que, en contra de la tendencia mundial, el país aumentó de 50 a 60 km/hr la velocidad máxima de circulación urbana el año 2002. Y parece inconcebible que a estas alturas del conocimiento, autoridades relativamente informadas no estén dispuestas a reducir la velocidad hacia una banda más segura que los 60 km/hr que hoy imperan en el país. Sobre todo en circunstancias que dicha reducción (de 60 a 50 km/hr) disminuiría lo probabilidad de muerte de los peatones involucrados en un accidente de tránsito de un 90 a un 57%. ¿No sería esto ser pro vida?
Si el Estado y la sociedad toda sigue actuando en función de las directrices de los organismos internacionales, la Política Nacional de Desarrollo Urbano y el Manual de Vialidad Ciclo-Inclusiva, no podemos perder el foco. La primera prioridad debe estar en las personas. Y en ese marco, ¿qué más importante que su sobrevivencia y bienestar?
Ajustar la velocidad máxima de circulación urbana de 60 a 50 km/hr, nos pone al mismo nivel que países como: Uruguay, Reino Unido, Suiza, Turquía, España, Eslovenia, Eslovaquia, Singapur, Portugal, Polonia, Noruega, Países Bajos, Israel, Hong Kong, y muchos más. Y, en definitiva, nadie podría argumentar que todas estas naciones están sumidas en el caos vial producto de haber disminuido el umbral máximo de la velocidad para transitar por las ciudades. Muy por el contrario, la evaluación en todos los casos siempre ha sido positiva, y en muchos de ellos, la quieren reducir aún más.
La ciudad de Seattle, por ejemplo, reguló la mayoría de las calles de su centro con una velocidad máxima urbana de 40 km/h, y ahora la está reduciendo a 30 km/h. Dicha medida no sólo se está consolidando en el área céntrica, sino que también la están extendiendo hacia otros sectores de la ciudad. Su principal objetivo, minimizar los muertos y heridos en los accidentes de tránsito.
Algo similar, pero más ambicioso está haciendo la ciudad de Paris. En este caso, con una mirada en la reducción de los muertos y heridos que participan de accidentes de tránsito, pero también, con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los barrios y las condiciones medioambientales. Su alcaldesa ha indicado que en la medida que se bajan las velocidades, interesantes cosas ocurren. Hay menos accidentes, se producen ahorros de energía, se reduce la dependencia por el petróleo, se generan reducciones locales de contaminación en el aire y disminuye el ruido, mejora la calidad de vida de los que viven, trabajan y estudian en dichas áreas, se mejora la accesibilidad al comercio local, entre varios otros beneficios.
En definitiva, legislar hoy en Chile para disminuir la velocidad máxima de circulación urbana de 60 a 50 km/hr, no es sólo ser pro vida, sino que es ser pro barrio, pro calidad de vida y pro medioambiente; todos aspectos que constituyen únicamente beneficios para la sociedad, en donde los únicos argumentos que podrían estar en contra, provienen de intereses específicos, cortoplacistas y totalmente alejados de la realidad, la tendencia y el nuevo paradigma que ya llegó a Chile. Afortunadamente, para quedarse.
Hernan Silva Bórquez 